Társadalom
2011-09-23 21:30:00
Így dobtunk ki ötezer milliárdot az ablakon?Defektet kapott az e-útdíj
Amennyiben nem ír ki tendert a szaktárca rövidesen az e-útdíj bevezetésére, akkor az ebben a választási ciklusban sem készül el. Egy zöld szervezet szerint a díj hiánya miatt összesen 5000 milliárd forinttól esett el eddig az ország.
Nem könnyű elmagyarázni a személyautóval rendelkező háztartásoknak, hogy miért hasznos, sőt szükséges a használatarányos útdíj bevezetése. Minden autós a kilométerenként fizetendő eurócentekre gondol, szemben a jelenlegi négynapos autópálya matrica 1650 forintos árával.
A helyzet valóban drámai: évente több mint hárommillió külföldi kamion halad át hazánkon, átlagosan 400 kilométert utazva. Ez a kizárólag áruszállítást végző, vagyis üzleti célú forgalom pillanatnyilag a környező országokhoz képest töredék pénzért, 3000 forintért – ennyi az egynapos matrica ára – robog át útjainkon, gyakran meg sem állva. Az infrastruktúra fenntartása ugyanakkor a magyar adófizető polgárokat terheli.
Elfüstölt ezermilliárdok
Magyarország öt nemzetközi közlekedési folyosó metszéspontjában fekszik. A nemzetközi árufuvarozó cégek számítógépeiben természetesen az egész térségi úthálózat benne van, és a szoftver azt az útvonalat jelöli ki, ahol a legrövidebb, leggyorsabb vagy legolcsóbb a haladás. Közép-Európában 1998-ban Svájc, 2004-ben Ausztria, 2005-ben Németország, 2007-ben Csehország, 2010-ben Szlovákia vezette be az elektronikus díjfizetési rendszert, és jelenleg is zajlik a kiépítés Lengyelországban.
Ezekben az országokban a kamionok lényegesen magasabb, néhol tízszeres díjat fizetnek a pályahasználatért, mint Magyarországon. Érthető, hogy a nemzetközi tranzit jelentős része ahol teheti, a mi sztrádáinkat, közútjainkat választja, hiszen sokkal olcsóbban közlekedhetnek, mint tőlünk nyugatra vagy északra. A Levegő Munkacsoport adatai szerint a kamionok által hazánkban okozott károk évente megközelítik az 1200 milliárd forintot.
Gumikerekes lobbi
Az adófizető polgárok szemszögéből nézve tehát nem kérdés, hogy be kell vezetni a használatarányos útdíjat a kamionokra. A közúti – szaknyelven: gumikerekes – lobbi azonban mindeddig sikeresen befolyásolta a mindenkori kormányokat ez ellen. Természetesen a fuvarozók minden országban komoly ellenállást fejtettek ki, hiszen a magasabb útdíj a költségeiket növeli, hasznukat csökkenti. Külön kell választani ugyanakkor a nemzetközi és a belföldi fuvarozókat.
Előbbiek olyan piacon működnek, ahol természetes az országonként eltérő útdíj. Utóbbiak életében jelentős változást hoz a magasabb díj, de mert minden céget egyformán sújt, így nem okoz versenyhátrányt. Mindeddig a nehéz tehergépjárművekről, a 12 tonnánál nagyobb össztömegű kocsikról volt szó. Emellett nagy számban működnek könnyebb, 3,5-7,5 tonnás autókat használó kisebb, esetenként mikro-vállalkozások.
Ha a kormány a kkv-k védelmében megkülönböztetést kíván tenni, megteheti, hogy a kisebb méretkategóriákra nem terjeszti ki a használatarányos útdíjat. Az egyik fuvarozó szervezet, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke, Karmos Gábor a közelmúltban kifejtette, hogy szervezetük nem tiltakozik a díj bevezetése ellen, ha a kormány egyéb adók és illetékek csökkentésével, illetve különböző pályázati forrásokkal ellensúlyozza a kieső bevételeiket. Mások, például a hungarokamion.hu szerkesztősége kétségbe vonták, hogy a díjemelkedést ellensúlyozni lehetne bármely adócsökkentéssel. A szállítási költségek emelkedését pedig végül a vásárlók fizetik meg. Persze ezek ugyanazok, akik adóforintjaikkal segítenek fenntartani az állami közút- és autópálya-hálózatot, vagyis mi.
Jól fizető tonnák
A nehéz teherjárműveket sújtó úthasználati díjat már 1991-ben bevezette a magyar országgyűlés, azonban az Európai Közösség tiltakozása miatt hamarosan vissza is vonta – olvasható a Levegő Munkacsoport tanulmányában. Ha az azóta eltelt 19 évben minden külföldi teherautó, amely hazánkon áthaladt, kifizette volna az eredetileg kilométerenként és tonnánként 3 forintos díjat, akkor az inflációval és kamatokkal, mai áron 4912 - azaz csaknem ötezer - milliárd bevételt hozott volna a költségvetésnek.
A használatarányos útdíj bevezetését azonban a második Orbán-kormány sem sieti el. Annyira nem, hogy szakértők szerint, ha idén ősszel nem írják ki a közbeszerzési pályázatot, akkor 2013-ra nem készül el a rendszer és nem vezethető be. Közhely, hogy 2014-ben, azaz a parlamenti választások évében nem lehet nekikezdeni efféle változtatásnak. (Ismert, a szomszédos Szlovákiában hónapokon át tartó demonstrációs hullám kísérte a bevezetést, útakadályokkal és tüntető fuvarozókkal.) Vagyis napról napra csökken annak az esélye, hogy a használatarányos útdíj rendszert ebben a politikai ciklusban bevezessék.
Fellegi kettős szerepben
Mindezt némi meglepetéssel szemlélik azok, akik tudják, hogy a jelenlegi kormány közlekedésért (is) felelős minisztere, Fellegi Tamás korábban az egyik nagy európai elektronikus útdíj üzemeltető rendszer gyártója, az osztrák Kapsch magyarországi leányvállalatát vezette 2007 és 2009 között. Fellegi 2007-ben azt nyilatkozta: „továbbra is érdeklődünk a magyarországi elektronikus autópályadíj rendszer kiépítése iránt. Azt gondolom, hogy Magyarországnak is tudunk modern autópályadíj-rendszert kínálni, amely gazdaságilag előnyös, és gyors megtérülést biztosít.”
Vashegyi András
|
További cikkek
|
Környezet, védelem
|
|
|
|
