Társadalom
2011-09-16 07:30:00
Sorban állnak a gyártók: a svájciaké a zsíros üzlet?Versenyfutás a MÁV kétszázmilliárdjáért
Uniós pénzből készül korszerű motorvonatokra cserélni elővárosi szerelvényeit a MÁV. A 200 milliárdos összegért sorompóba állnak a multinacionális gyártók, pedig ennyi pénzért akár magyar járműveket is ki lehetne fejleszteni.
A magyar vasút esetében nincs mód tovább húzni az időt: a mozdonyok és vagonok túlnyomó része gyakorlatilag nullára futott, harminc-negyven éves használat után vagy teljes felújításra vagy olvasztóba kell küldeni őket. Jellemző adat: a szomszédos Ausztriában, de még a hazai GYSEV-nél is a tíz évnél fiatalabb járművek aránya ötven, illetve negyven százalék a flottában, addig ez a hányad a magyar vasúttársaságnál öt százalék alatt van.
Desiro, Flirt, Talent
Az európai uniós források felhasználása lehetővé teszi a járműállomány megújítását. A személyszállító vasút, a MÁV-Start be is jelentette, hogy a budapesti elővárosi közlekedés számára több részletben 70, a távolsági közlekedésbe pedig 18 motorvonat beszerzését tervezi 2015 végéig, a tervek szerint mintegy 200 milliárd forintból. A beszerzésekre még az idén kiírják a tendereket. A beszerzés megvalósítása és annak pontos ütemezése a magyar kormány és az Európai Bizottság döntésének függvénye. A projekt október végén kerülhet a kormány elé, és támogató döntés esetén novemberben indul a feltételes közbeszerzési pályázat az ajánlati felhívás közzétételével.
A vasúttársaság bevásárlási szándéka nem érte meglepetésként a lehetséges szállítókat, gyártókat. A főváros környéki pályákon jelenleg három újabb keletű MÁV-beszerzésből származó motorvonatokkal találkozhat az utas: az esztergomi vonalon a Siemens Desiro, egyéb budai járatokon a Stadler Flirt, a Budapest-Bécs vonalon a Bombardier Talent járművek közlekednek. Hozzávetőlegesen a fenti cégek érdeklődését vehetjük biztosnak az előttünk álló motorvonat-tendereken, bár ebben a műfajban érdekelt lehet még a metrókocsijairól elhíresült Alstom, és a kínai gyártók jelentkezését sem lehet kizárni.
Magyar gyártmányú motorvonat jelenleg még prototípus stádiumban sem létezik, de a magyar vasúti járműgyártó klaszter vezetői a közelmúltban többször hangot adtak meggyőződésüknek, hogy ha megfelelő időt biztosít a megrendelő, néhány év alatt ki lehet fejleszteni önálló magyar járműtípust. Ennek nemcsak az lenne az előnye, hogy adó formájában itthon marad a vételár csaknem fele, hanem hogy a javítás-karbantartás, továbbfejlesztés módot adhatna a magyar járműépítő mérnöki generációk felnevelésére, az egyetemi képzés megerősítésére. Ameddig csak összeszerelés zajlik Magyarországon, a szellemi hozzáadott érték kicsi marad. Más szakértők szerint az idő nem elég a magyar járműcsalád kifejlesztésére, de licenc vásárlásával az idő lerövidíthető, és a külföldön sikeres típus háziasítása is elég munkát ad a magyar mérnököknek.
Kész vonatot, de gyorsan
A MÁV-Start által meghirdetett beszerzés azonban azt sugallja, a döntéshozók nem gondolkoznak sem fejlesztésben, sem licencben, hanem készárut akarnak, méghozzá gyorsan. Hiszen 70 plusz 18 motorvonatot kell legyártani 2015-ig, azaz alig több, mint három év alatt, amikor még meg sem született a kiírás – ez lehetetlenné teszi a termékfejlesztést. A fent említett multinacionális cégeknek azonban nem okoz gondot 80-100 motorvonat legyártása sem.
A MÁV 2006-os motorvonat-tenderén emlékezetes csatát vívott egymással a svájci családi vállalkozásból kinőtt járműgyártó Stadler és a kanadai-német Bombardier. A versenyt akkor a Stadler nyerte, és bár a bonyolult, és jogi csűréstől-csavarástól sem mentes körbeszerzési folyamat azóta is a rossz példa szinonimája a szakmai berkekben, a Flirt motorvonatok sikertörténetet írtak a MÁV-nál. Az akkor vesztes Bombardier ellenben, amely utóbb – vélhetően politikai nyomásra – mégis csak lehetőséget kapott egy kisebb flotta, 10 Talent motorkocsi leszállítására, ma is perben áll a MÁV-val, mert járműveinek karbantartása a féktárcsák extrém kopása miatt költségesebb a korábban számítottnál. Ráadásul a Stadler-Bombardier párharc a közelmúltban folytatódott a Talentek karbantartásának jogáért, amelyet ismét a Stadler nyert.
A magyar hozzáadott érték tekintetében egyébként a Stadler áll jobban kettőjük párharcában. A svájci cég Szolnokon zöldmezős beruházással alumínium kocsitest-építő üzemet hozott létre, Pusztaszabolcson pedig karbantartó bázist. Emellett Peter Spuhler, a Stadler-csoport tulajdonos-vezérigazgatója, aki a nyáron Budapesten járt, újságírók előtt 20 millió svájci frankos – 5 milliárd forintos – beruházással vadonatúj motorvonatgyár építését helyezte kilátásba, ha komoly megrendelést kapnak. A Bombardier a MÁV-val közösen birtokolja az egykori Dunakeszi járműjavítót, ahol motorvonatok, vasúti vagonok javítását, karbantartását, felújítását képes végezni. A Talentek miatt azonban megromlott a kapcsolata az állami vasúttársasággal.
A Bombardiernek nem kedvez, hogy a MÁV-Start főként motorvonatokkal kívánja pótolni az elővárosi forgalomban elavult járműveit. A mozdonyok vontatta kocsik, vezérlőkocsival kiegészítve hasonlóképp könnyen kezelhető, és felújított állapotban ugyanolyan komfortos utazást biztosító szerelvények, mint a motorvonatok. Ráadásul korszerű személyvagont Magyarországon is elő lehet állítani. Vagy a régiek teljes felújításával – erre készül a Bombardier – vagy új járművek gyártásával, amelyre az ugyancsak Szolnokon működő MÁV Gépészet tesz kísérletet. Zaránd György vezérigazgató bejelentette, hogy jövő év közepére elkészítik a 3. generációs IC-kocsinak azt a prototípusát, amely alkalmas a MÁV-Start következő években szükséges 200 vagonjának a kiváltására. A tervezett személyvagonokat minden szükséges kényelmi eszközzel ellátják majd a légkondicionálótól a wifi-ig, és akár 200 km/h-s sebességgel is roboghatnak – persze nem itthon, hanem a jól karbantartott európai vonalakon.
Jönnek a kínaiak?
A fentieken kívül jelentkezhetnek más gyártók is a MÁV tenderére Európából, de akár Európán kívülről is. Komoly fejfájást okozhat a döntéshozóknak, ha a kínálatban feltűnik olyan kínai ajánlat, amely dömpingárral igyekszik kiszorítani a versenytársakat. Egy ilyen jelentkező háttérbe szorítaná a Stadler-Bombardier versengést is, amelynek legújabb fejleményeként valakik eljuttatták a sajtóhoz a MÁV igazgatósági üléseinek jegyzőkönyveit, és olyan képet igyekeztek festeni, mintha a vasúttársaságnál már eldöntötték volna, hogy a svájci cég motorvonatai lesznek a befutók. Mint az eddigiekből kiderült, a helyzet ennél sokkal bonyolultabb, arra azonban kevés esély látszik, hogy az uniós százmilliárdokból újjászülethessen a magyar vasúti járműipar.
Vashegyi András
|
