A vasút kihasználtsága romlik, a városok útjainak zsúfoltsága nő

Megtudtuk: elmarad a vasút- és buszközlekedés reformja

Bár a Széll Kálmán Tervben szerepel, hogy januárban feláll a MÁV-csoportot, illetve a 24 Volán-társaságot irányító Nemzeti Közlekedési Holding, az előkészületek jelenlegi szintjét ismerve kizárt, hogy a szervezet érdemi tevékenységet végezzen a belátható jövőben – tudtuk meg az egyik MÁV-vezetőtől. A jövő évi menetrendben nyoma sincs a buszos cégekkel való mélyebb együttműködésnek.

Újjáépítjük ismét, mondta az államtitkár

A MÁV-csoport 300 milliárdra tehető adósságának átvállalásától is visszalépett a kormány, valamint a járműbeszerzési keretösszeg a korábbi 200 milliárdról 98 milliárdra olvadt - amelyen még meg is kell osztoznia a MÁV-nak a BKV-val és a vidéki nagyvárosokkal. Nem sok mozgástér maradt a kötött pályás közösségi közlekedés megújítására

 „A magyar vasutat már nem lehet tovább reformálni, hanem újjá kell építeni. Újjáépítjük ismét!” –  a fenti kijelentéseket Fónagy János, a Fidesz szakpolitikusa tette 2009-ben, azaz egy évvel a választások előtt. Bár a választások megnyerése után a kormányban Fónagy már nem kapott érdemi feladatot, ambíciózus kijelentések továbbra is elhangzottak a közösségi közlekedés átalakításáról. Völner Pál közlekedési államtitkár azt mondta: „A kormány a vasúti közlekedésnek szavaz előnyt, ha valahová elfogadható színvonalon és gyakorisággal jár vonat, ott a buszközlekedést külön nem fogják támogatni; a buszoknak a vasútra való ráhordásban lesz szerepük.”

Amilyen örömmel hallották a vasúti cégek vezetői a fenti kijelentéseket, annál kevésbé üdvözölték a Volán társaságoknál. Saslits Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója kérdésünkre korábban azt mondta, elhibázott az elképzelés, hogy az utasoktól megvonják a választás lehetőségét vasút és autóbusz között. Saslits szerint csak a hozzá nem értő gondolja, hogy például a Budapest és Nagykanizsa között közlekedő autóbusz és vonat párhuzamos pályán halad. Ha egymás mellé tesszük, mely településeken áll meg a gyorsvonat és a buszjárat, láthatjuk, hogy több a különbség, mint az azonosság.

Az autóbuszos társaságok számára a legjövedelmezőbb tevékenység a nagyvárosokat összekötő expressz járatok üzemeltetése, míg a zsákfalvakat kiszolgáló körjáratok csak ráfizetést hoznak. Állami tulajdonosuk – amely egyébként nem a közlekedési tárca, hanem a nemzeti vagyonkezelő – legalább nullszaldós működést követel meg tőlük, vagyis nem mondhatnak le a bevételről.

Nem folyik olyan munka a közlekedési tárcánál

Az eltérő érdekeltségi viszonyok és irányítási rendszerek miatt az állami támogatásból élő vasút- és busztársaságok a maguk eszközeivel küzdenek az utasokért. A vidéki nagyváros elővárosi buszjárata mondjuk épp öt perccel azután ér a vasúti pályaudvarhoz, mint ahogy a fővárosba járó gyorsvonat indul. A pesti buszhoz persze jól csatlakozik, vagyis kis csalás árán megtartja az utast magának. Utóbbi nem is bánkódik nagyon, mert az autópályán haladó busz fél órával előbb a fővárosban van, mint a vonat.

Az eredmény: a vasút kihasználtsága romlik, a városok útjainak zsúfoltsága nő. A vasúti vezetők azt szeretnék, ha az autóbuszosok nem kapnának állami támogatást a városközti expressz járataikra, így drágábban kényszerülnének adni a jegyet, s ezzel a vasút versenyképessége nőne. A Volán-társaságok – érthető módon – kézzel-lábbal tiltakoznak ez ellen, és diszkriminációt emlegetnek. Ebben a helyzetben csak parancsszóval kényszeríthető ki, hogy az állami akarat érvényesüljön, azaz a vasút előnyt élvezzen. Ennek a megvalósítási módja a cégszerű összevonás, a holding.

A bennünket tájékoztató vasúti vezetők úgy fogalmaztak, hogy ha most – értsd a következő fél évben – nem történik meg a közösségi közlekedés szerkezeti átalakítása, vagyis a holding megszervezése és működtetése, akkor a jelenlegi ciklusban már nem valósulhat meg. Bár Völner Pál egy szakmai tanácskozáson a közelmúltban azt mondta, nincs akadálya annak, hogy az eredeti tervek szerint megalakuljon a Nemzeti Közlekedési Holding, szűkebb
körben érzékeltette, hogy először csupán formális, cégjogi megalakításról lehet szó.

Az érdemi, mélyreható integráció megvalósítása még a jövő zenéje. Az ehhez szükséges alapos és részletesen kidolgozott intézkedések: kormányrendeletek, végrehajtási utasítások nem készültek el. Bennfentes információnk szerint nem is folyik olyan munka a közlekedési tárcánál, amely ezt megalapozná. Mindezek miatt valószínűsíthető, hogy a „vasút újjáépítése” és vele együtt a közösségi közlekedés reformja bizonytalan időre lekerül a napirendről.
 

Vashegyi András

• Cimkék:
vasút busz MÁV Volán közösségi közlekedés Fónagy János Nemzeti Közlekedési Holding Völner Pál

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére