Közösségi közlekedést közpénzből

A BKV nem fog bedőlni

– Mi áll az új szövetségkötés hátterében, illetve a dolgozók hány százalékát tömöríti az új szakszervezet?

– A BKV-nál tizenkétezren dolgoznak, ebből közel hétezer tagot számol az újonnan alakult Közlekedési Érdekvédelmi Körök Szövetsége, ami nagyjából a munkavállalók hatvan százalékát jelenti. Azok a szakszervezetek, amelyek létrehozták az új szövetséget, a 2010-es év eleji sztrájknál kezdtek együttműködni. Olyan bizalmi kapcsolat alakult a tagszervezetek között, hogy sikerült közös álláspontot kialakítani, és létrehozni egy hatékonyabb szakszervezetet.

– Miért nincs egy, a BKV összes dolgozóját tömörítő szakszervezet?

– Magyarországon a rendszerváltást után egy fordított folyamat zajlott le, és inkább megosztottá váltak a szakszervezetek különböző okok miatt, és sok új szervezet is alakult. Az elmúlt húsz év bebizonyította, hogy külön-külön nem megy, csak egységesen tudunk fellépni a kihívások ellen. Ez a munkavállalók nagy elvárása is, hogy egy nagy egységben és nem megosztva képviseljük az ő érdekeiket. Egy ilyen szervezet, nagyobb szövetség működése hatékonyabb, hiszen ebben az esetben nem hatalmi harcok vagy tisztségek kiosztása volt a cél, hanem a megfelelő munkafeladatok ellátására, a különféle érdekek képviseletére a megfelelő személyeket megtalálni. Az új egyesülés legnagyobb változása, hogy a BKV-n belül, az összes szakmát és területet lefedi.

–  Történtek-e tárgyalások a többi szakszervezettel annak érdekében, hogy egy egységes szakszervezet jöhessen létre, amely az egész BKV-t lefedi?

–  Azokkal a szakszervezetekkel, amelyek nem támogatták a 2010-es sztrájkot, és nem álltak ki a kollektív szerződés megvédése mellett, nem alakulhatott ki bizalmi viszony. Egyelőre távoliak azok az elképzelések, hogy ők csatlakozzanak hozzánk, de természetesen a lehetőség adott előttük arra, hogy egységben tudjunk fellépni. Az egy megmaradó szövetség, amely kimaradt ebből az új szövetségből a Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége.

– Milyen a kapcsolata a szakszervezetnek a nemrég alakult Budapesti Közlekedési Központtal?

– A Közlekedési Központ egy nagyon friss hivatal. Várhatóan július elsejétől fog működni igazán a központ, még nem tudni, milyen feladatkörök kerülnek majd oda. Biztos, hogy a szakszervezeteknek tárgyalniuk kell az új vezetéssel. Elképzeléseink szerint a jelenleg érvényes kollektív szerződést bizonyosan érvényesíteni szeretnénk a Budapesti Közlekedési Központtal is is. Az látszik, hogy egy ilyen központ létrehozása elsősorban arra hivatott, ami a nyugati vagy egyéb, más európai városokban is létezik, hogy a tulajdonosi és a megrendelői szerepeket szétválassza. Úgy vélem ez egy helyes szakmai döntés. Emellett lehetnek érdekkülönbségek, hiszen hallani arról, hogy kiszerveznék az autóbusz-közlekedés egy részét.

– Ha már a kiszervezéseket említette, mi az álláspontja a szakszervezetnek ezekről a kiszervezésekről és kimondottan az Orange Ways felé a kiszervezésről?

– Nem értünk egyet a kiszervezésekkel, mert hosszabb távon úgy ítéljük meg, hogy ez drágább lesz. A tendert nyerő cég jóval a BKV költségei alatt ajánlhatta meg árait, de a különbséget valahogy ki kell termelnie. Ezt csak valaminek a kárára lehet megtenni. Vagy a szolgáltatási színvonal fog süllyedni vagy a munkavállalók foglalkoztatási feltételei fognak romlani. Információk birtokában vagyunk, miszerint nagyon sok alvállalkozásnál nem feltétlen legális körülmények között foglalkoztatják a munkavállalókat. Például üzemanyag hozzájárulással pótolják a fizetést, vagy nem megfelelően fizetik a túlórákat, valamint egyéb olyan foglalkoztatási körülmények vannak, amelyek nem a kollektív szerződés szabályai szerint vagy a munka törvénykönyv szabályozása szerint történnek. Ezeket nem tudjuk ellenőrizni, viszont az ott dolgozó munkavállalók nagyon sok mindent elmesélnek. Nem szeretnénk, ha ilyen helyzetbe kerülne a munkavállalók többsége.
Európában inkább fordított tendencia indult el, és nem piaci körülmények között üzemeltetik a tömegközlekedést. A vállalkozó mindig a nyereségre fog törekedni, tehát vagy valamin ront, vagy a jegyárakat emeli meg, ezért külföldön már több helyen úgy döntöttek, hogy inkább megpróbálják visszaszervezni, és önkormányzati felügyelet alatt üzemeltetni ezt a közszolgáltatást.

– Magyarországon európai szintűek a jegyárak, viszont alacsony a szolgáltatás. Min kellene változtatni?

– A 80-as években a BKV büdzséjének a huszonöt százalékát tette ki az utazóközönség hozzájárulása, ez ma már ötven százalék. Noha az utasok hozzájárulása nőtt, az egyéb támogatások az önkormányzat részéről lecsökkentek. Szükséges lenne egy megfelelő városi közlekedési koncepció, ami azt is rendezi, hogy az állam és az önkormányzat mekkora összeggel kíván hozzájárulni ahhoz a szolgáltatáshoz, amit sajátmaga rendel. Fontos lenne, hogy az egyéni közlekedés aránya ne növekedjen tovább. Európában nagyon sokat tesznek azért, hogy visszaszorítsák az egyéni közlekedőket és a közösségi közlekedés irányába tereljék lakosságot. Budapesten még mindig csupán ötvenöt százalék körüli közösségi közlekedést használók aránya. Európában ennek ellenkezője van kialakulóban, nagyon sok pénzt áldoznak a városi közlekedésre. Megfelelő környezeti körülmények kialakításával sokkal átláthatóbb, és szervezettebb lehet egy város élete. Itthon több pénzt kellene fordítani a közlekedésre, amit nem a jegyeladásokból kellene előteremteni, hanem az államnak, és az önkormányzatnak kellene elegendő támogatást biztosítani.

– Nem olyan régen Tarlós István azt nyilatkozta, hogy a kormány segítsége nélkül idén bedőlhet a BKV.

–  Azt senki nem fogja engedni, hogy a BKV bedőljön. Hosszútávon kellene a helyzetet rendezni. Nem pótlólagosan kellene különböző állami vagy önkormányzati forrásokat szerezni.  Tudatos közlekedési koncepció szükséges. Rögzíteni a bevételi forrásokat és kimondani azt, hogy a közösségi közlekedés ennyibe és ennyibe kerül.


Horváth Csaba

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére