Barkácsfelszereléssel tarják életben a budapesti metrókocsiparkot

Mozgólépcsőn a halálba: veszélyben az utasok élete?

Szerencsére nem volt utas azon a metrószerelvényen, amelyik a napokban kigyulladt az Árpád híd megálló közelében, az úgynevezett kihúzóvágányon. A szerencsét a tüzet megelőző műszaki hiba hozta: nem működtek jól az ajtók – korábban ugyanez az Ev3 típusú szerelvény nyitva száguldott két megálló között – ezért leszállították az utasokat, és a járművet kocsiszínbe irányították. A tűz a vezetőfülkében keletkezett, a vezető mást nem tudott csinálni, megállította a kocsit az alagútban, és futva menekült az állomásra.

Nem is tudjuk, mekkora veszély leselkedik ránk

A magára hagyott szerelvény két kocsija kiégett, az alagútban megolvadtak az elektromos alkatrészek, az Árpád hídnál és a Forgách utcai megállóban dőlt a füst és a pernye. 
Az esetet követően a BKV Zrt. és a főváros illetékesei igyekeztek nyugtatni a kedélyeket. Tarlós István főpolgármester és Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezetője szigorú vizsgálatra utasították a BKV vezérigazgatóját. A vizsgálat eredményét megelőlegezve Vitézy Dávid nem zárta ki, hogy karbantartási hiányosságok játszottak közre a baleset kialakulásában, úgy nyilatkozott: „Az, hogy egy szerelvény 35 éves, még nem ok arra, hogy kigyulladjon.”

A BKV karbantartói nincsenek könnyű helyzetben − magyarázta a mindennapi.hu-nak Gulyás Attila, a metrósok szakszervezetének elnöke. Ha az öreg motorkocsik nem csak a legszükségszerűbb javításokat kapnák meg, akkor nagy mértékben növelhető lenne az üzembiztonságuk, de a BKV-nak erre sincs pénze. Összegezésében rámutatott: csodákat tenni ezzel az eszközparkkal, ilyen pénzügyi feltételek mellett nem lehet.

A BKV is az elöregedett járműparkot okolta a balesetért. A társaság közleményében leszögezte, hogy az érintett szerelvények átlagosan 35 évesek, tervezett élettartamukat már öt évvel túlfuttatott járművek, így a gondos és szakszerű karbantartás ellenére sem garantálható a hibamentes működés. Szakmai forrásainktól megtudtuk: a karbantartók találékonyságának köszönhető, hogy alkatrészellátás nélkül, szinte barkácseszközökkel tartják működésre kész állapotban a szovjet masinákat, amelyek közül néhány már olyan rozsdás, hogy átlátni az oldalán. A járművek állapotára jellemző, hogy hatóránként szervizelik őket, azaz szinte „mesterséges lélegeztetéssel” biztosítják, hogy ne álljon le a metró, hiszen az a fővárosi közlekedés összeomlásához vezetne.

A moszkvainál rövidebb állomásközök

Miközben a főváros és a közlekedési vállalat egymásra mutogat, és folyik a bűnbakkeresés a metrótűz ügyében, az indohaz.hu részleteket hozott nyilvánosságra az előzetes hatósági tűzvizsgálat eredményéből. Eszerint „a lángok forrása áramköri eredetű ívhúzódás, ami a rádiókészülék bekötési pontján történt. Ez először kábelolvadást eredményezett, majd gyújtóforrásként lángba borította a kocsit is. Ezt a bekötési pontot sem a szerelvény, sem a rádiókészülék karbantartásakor nem kell ellenőrizni, így az emberi mulasztás az előzetes jelentés alapján nem megalapozott.”

Ha viszont nem trehányság vagy emberi hiba okozta az utóbbi évek legnagyobb metrótüzét, akkor az bele van kódolva a rendszerbe, és bármikor megismétlődhet. Meg is ismétlődik. Az Árpád hídnál történt eset óta kétszer füstölt metrókocsi, amelyen utasok is voltak: a 2-es vonal felszíni szakaszán és a kisföldalattin. A tűzoltók beszámolója szerint heti, kétheti rendszerességgel vonulnak ki metrótüzekhez, csak ezek többsége nem kerül a hírekbe.

Tavaly több mint kétezer műszaki hiba történt a három metróvonalon, ezek többsége elektromos eredetű volt. Egy szakvélemény szerint a moszkvai metróba tervezett kocsik Budapesten eleve nehezebben üzemeltethetők, mert hosszabb állomásközökre tervezték őket. Az orosz fővárosban átlagosban három kilométerenként építettek megállókat, nálunk ennek csaknem a duplája a sűrűség, ami azért fontos, mert a gyorsítás-fékezés idején a legnagyobb az elektromos berendezések igénybevétele, ilyenkor keletkezik a legtöbb hő. A rövid állomásközökben nincs elég idő leadni a hőt, ezért az eszközök túlmelegszenek, s ebből származik a tűzveszély.

Megoldási ötletek vannak

Azt minden érintett tudja, hogy a valódi megoldás a járműpark sürgős cseréje volna, ennek azonban pillanatnyilag számos akadálya van. A legkézenfekvőbb megoldás az lenne, ha a BKV által 2006-ban megrendelt Alstom-kocsik beállhatnának a 2-es metró vonalára, hiszen akkor a 3-asra a meglévő járműállományból kiválaszthatnánk a legjobbakat, a maradékból pedig felhasználhatnánk a jó alkatrészeket, és ezzel egy csapásra hatalmasat javulna a fővárosi metró minősége. Csakhogy a BKV felmondta az Alstom-szerződést, és évekre elhúzódó pereskedés is várható. Új járműveket uniós pénzből nem vásárolhatunk, amíg le nem zárul a per az előző szállítóval, ugyanakkor az eljárás legalább három év.

Létezik azonban egy harmadik út is. Lapunk úgy tudja, hogy az orosz metrókocsikat gyártó vállalat évtizedek óta jelen van Magyarországon, és számos háttértárgyalást folytatott magyar döntéshozókkal új vagy használt járművek szállításáról. Tekintve, hogy a budapesti metró 2-es és 3-as vonala szovjet technológiával épült, valamint hogy ma is az eredeti járművek közlekednek, alkatrész-utánpótlás, javítási technológia ügyében ma is élő az együttműködés.

Úgy tudjuk, felmerült, hogy a 35 éves motorkocsik pótlására orosz vagy FÁK-országokból származó használt, de fiatalabb járműveket vásároljanak vagy béreljünk a végleges megoldás megszületéséig. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szerint a 2-es, a 3-as és a 4-es metróvonal együttes járműszükséglete már olyan nagyságrendet képvisel, amire már érdemes lenne önálló magyar metrókocsigyártó üzemet létrehozni, így a járművek szakszerű szervizelését is hosszú távon garantálva.

V.A.

• Cimkék:
metró

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére