Az orosz piacért átrendezni a fél országot?

A szakma ellenzi a széles nyomtávú vasutat

Az 1520 milliméteres nyomtávú, vagyis orosz mintájú vasút magyarországi meghosszabbítása is szóba került a magyar kormányfő és az orosz elnök moszkvai tárgyalásain. A napvilágot látott híradások alapján Orbán Viktor nemcsak a Malévről, a paksi atomerőmű bővítéséről, a budapesti metró motorvonatainak elkészítéséről, hanem a Déli Áramlat magyar szakaszának építéséről, a magyarországi gáztárolók egy részének átengedéséről tárgyalt Vlagyimir Putyinnal, valamint az orosz politikusnak oly kedves vasúti-kereskedelmi üzletről is.

A szlovákok betartottak, mi tartanánk

A kontinentális nagyhatalom évtizedek óta törekszik arra, hogy vonalas infrastruktúráival – vasúti vágánnyal, csővezetékkel – elérje Európa belső részét, és onnan kijusson az Adriára valamint a nyugati kikötőkbe. Városi mendemondák szerint pedig Putyin kifejezetten szívügyeként tekint a széles nyomtávú infrastruktúra Közép-Európába juttatására. Így csalódást jelentett számára, amikor a közelmúltban Iveta Radicová szlovák miniszterelnök bejelentette, hogy náluk nem épül széles nyomtávú vasút. A 4,6 milliárd eurós orosz-szlovák-osztrák projektet eredetileg Robert Fico kabinetje szorgalmazta.

Amennyiben Pozsony nem száll be a projektbe, Magyarországon keresztül vezethet az orosz széles nyomtáv Európába. Az éveken át előkészített, és idén nyáron már-már megvalósulni látszó tervek szerint Bécs és Pozsony közt a Duna-parton létesült volna az Európa és Ázsia áruforgalmának jelentős részét széles nyomtávról keskenyre valamint közútra és hajóra átrakó, úgynevezett intermodális központ. A szlovákok visszatáncolása után a magyar tárgyalóküldöttség felkarolta a témát, és így ismét asztalra került a Záhony-Dunaújváros illetve Záhony-Győr-Gönyű széles nyomtávú vasúti pálya megépítésének a terve.

A fél országot érintenék a közműfejlesztések

- Putyin valószínűleg maradéktalanul örül a fejlesztési szándéknak, ugyanez azonban nem mondható el a vasút magyarországi képviselőiről – mondta el kérdésünkre Horváth László, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés egyik vezetője. A szakember, aki a CER Hungary Zrt. magánvasút elnöki posztját is betölti, hozzátette, hogy a hazai vasúttársaságok nem sok értelmét látnák a hozzávetőleg félezer kilométer hosszú és legalább ezermilliárd forintot igénylő széles nyomtávolságú vasútvonalnak. Szakemberek szerint a beruházásnak ugyanis tartalmaznia kellene Dunaújvárosban egy új kikötőt és logisztikai központot, valamint hasonló fejlesztésre lenne szükség a Győr-Gönyű kikötőben is.

Nem áll meg azonban a projekt a széles nyomtávnál, ugyanis a vonatokról akár Dunaújvárosban vagy a gönyűi kikötőben rakják hajóra az árut, ehhez legelőször a Dunát kell hajózhatóvá tenni. A Duna–Majna–Rajna-csatornán járó, 2,5 méteres merülésű szállítóhajók ugyanis a magyar folyamszakaszt az év kétharmadában nem tudják használni. Szükséges lenne a Tisza hajózhatóságának kialakítása és a Duna-Tisza-csatorna megépítése is. Mindezekkel a járulékos beruházásokkal a széles nyomtávú projekt költségei csillagászati magasságokba emelkednének, nem beszélve a Duna medrének szabályozásáról, amely a nagymarosi duzzasztómű körül kialakult helyzetben politikai tabuvá vált.

A kínai transzport reményekre ad okot

- A Hungrail mindezek ismeretében azt javasolja a döntéshozóknak, hogy alaposan fontolják meg, belevágnak-e a beruházásba – mondta Horváth László. „A keletről Záhonyba érkező áruforgalom jelenleg évente nem több, mint 3,5-4 millió tonna, míg a rendszerváltás előtt 17-18 millió tonna árut rakodtak itt át. Az időközben végzett korszerűsítésnek valamint az áteresztőképesség növelésének köszönhető, hogy a záhonyi körzetben ma már 10 millió tonna áru sem okozna gondot, és ez a mennyiség kis beruházásokkal akár 18 millió tonnára növelhető. Mindez persze csak akkor érdekes, ha valóra válik az előrejelzés, hogy az Ukrajna felől hazánkba illetve Szlovákiába belépő, évente hatmillió tonnás áruforgalom 2020-ig 80-150 százalékkal növekszik majd a távol-keleti konténerforgalom bővülése miatt.

Megtudtuk: nem alaptalan a remény a konténeres áruforgalom fellendülésére, hiszen a közelmúltban futott be sikerrel európai célpontokra egy kísérlet gyanánt Kínából útnak indított teherszállítmány. Az áru a transszibériai vasúton 23-26 nappal korábban érhet térségünkbe, mint az óceánjáró hajókkal a nagy európai kikötőkön, például Rotterdamonon vagy Fiumén keresztül, állítja a szakember.

Csak ide sorolt mozdonyok

Továbbra sem világos azonban, hogy a magyar gazdaságnak vagy a logisztikai vállalkozásoknak mennyivel jobb, ha az árut nem Záhonyban, hanem Dunaújvárosban vagy Győrben rakják át. Különösen annak a fényében, hogy az ezermilliárdos projekt a legoptimistább becslések szerint sem térülne meg 50-60 évnél korábban.

A Hungrail vezető tisztségviselője szerint azt is bele kell számítani a beruházás költségeibe, hogy a széles nyomtávú pályán széles nyomtávú mozdonyokra is szükség van. Manapság ez nagy hátrány, amikor a nemzetközi piacon nem is lehet beszerezni más mozdonyokat, mint két áramneműeket, amelyek képesek egyik ország hálózatáról a másikra átlépni. Mindezek alapján elmondható, hogy a széles nyomtávú pálya építése összességében nem kedvező a magyar gazdaság számára, sőt a záhonyi térségre nézve kifejezetten katasztrofális következményekkel járna – mondta Horváth László.

Vashegyi András

• Cimkék:
szélesnyomtávú mozdony MÁV Záhony Horváth László Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés

	Elküldöm a cikket | Nyomtatás | A lap tetejére